但冷静下来之后，我们还需要回到那个最本质的问题：究竟是什么造成了中国汽车工业的如此处境？

　　无论是比亚迪、奇瑞、长城、长安等自主品牌企业，还是丰田、通用等外资品牌企业，他们在今年前两个月销量的同比和环比下降的原因，均各有不同，有的在于渠道，有的在于质量，有的在于品牌。但上述问题之所以会在今年变得极为刺眼，显然还需要一个更深层次的理由去进行解释。

　　尽管我们不愿承认，但政策的突然干预或许是一个不得不说的因素。

　　“干预”分为两种，一种是进入，一种是退出。

　　回想2008年金融危机时的场景，当时中国相关政府部门为了稳定经济、扩大消费、刺激内需，极力倡导汽车消费，并出台了一系列鼓励消费政策，如“购置税减免”、“汽车下乡”以及“汽车以旧换新”等。2009年和2010年两年，中国汽车业不负众望，立下奇功：让中国实现并稳定了世界第一大汽车市场的地位，中国经济也在汽车等大宗消费品的拉动下逐渐企稳。

　　但两年时间过去之后，上述政策齐齐选择了退出，同时，北京的治堵政策又给汽车市场套上了另一个枷锁，并引发了广州、重庆等一线城市的纷纷效仿。不利因素接踵而至，销售困局自然在所难免，这种举措不单让汽车企业“呼吸困难”，更让很多汽车经销商们“奄奄一息”。

　　此外，经过了两年的快速发展，任何一家汽车企业都想乘胜追击——投放新车型、增加产能、扩张渠道，这原本就是一条合理的发展轨迹，突然，限制汽车消费的大刀砍下来了，迅猛的发展势头戛然而止。如此一来，已经制定出来的车型投放计划、生产计划以及因此而产生的渠道扩张，就产生了巨大的落差。已经规划好的产能也出现巨大放空。

　　在比亚迪、奇瑞、长城、华晨、长安、一汽等企业的自主品牌车型销量2月份均出现了环比或同比的大幅下降的同时，我们看到，外资品牌里除了丰田旗下合资企业销量出现一定的同比下滑之外，绝大多数外资品牌仍处于增长态势。

　　由于技术、品牌以及营销能力等环节的差距，在逆势环境中，自主品牌显然更不是外资品牌的对手，如此看来，这与我国大力发展自主品牌的初衷无疑是相悖的。对于这一层影响，政策制定者们是否应该有所考虑。

　　实际上，中国汽车市场向来都是“政策市”，政策鼓励与否和车市表现好坏有直接的关系，因此，作为企业，就必须练就一种应对政策变化的快速反应能力。比如，在上述三个鼓励汽车消费的政策正式退出之前，国家曾对这些政策作出过各自延长一年有效期的决定，当时就有很多企业判断这些政策可能会在2011年退出。在这种情况下，企业们或许早就应该对自己的车型投放计划、排产计划和渠道计划作出调整，进而最大化地避免如今出现的种种困局。