我们先来关注铁路行业。民间资本进入国有垄断行业一直备受业界关注。铁道部已经发文提出引导民间资本进入铁路投资领域，我们之前也做了报道。不过很多人对开放效果是持怀疑态度的，新的政策究竟能不能搬开民间资本投资铁路的重重障碍呢？

　　2012年5月18日，铁道部官网发布了鼓励民间资本投资铁路的意见，承诺将平等对待各类投资主体。具体的开放领域包括，新建线路项目、铁路工程建设、设备采购招标和产品认证等等。

　　两天之后，也就是5月20日，铁道部又联合其他部门发文，要求撤销铁道部和各铁路局原有的铁路工程交易中心，转而将铁路工程项目下放至地方公共资源交易市场招投标。这相当于为防范铁路工程招标阶段的权力寻租，建起了一道防火墙。

　　北京交通大学经济管理学院教授 赵坚：有一定的帮助，因为它的程序可能更加公开、透明了。地方来做的，铁道部的上层领导干预的机会就要小一些。在这个意义上有一定的进步。但是还有个资格认证，谁能够投标，他的产品有没有资格进入铁路这个市场，这个程序怎么来认定？

　　赵坚的疑问很有代表性。6月，铁道部再出新规，回应了资格认证的问题。新规取消过去铁路产品认证必须在中铁认证中心进行的规定。这意味着未来可能向更多的第三方开放铁路产品认证。但引入第三方认证的道路能否走到底，铁道部是否会完全退出产品认证环节，仍是未知数。

　　铁路系统的封闭和独立长久以来都受到诟病。这次鼓励民间资本进入，是在铁路系统自身改革的大背景下进行的。那么，民间资本的进入，能不能同时把高效和透明带给铁路系统，反过来推进铁路大环境的改善呢？

　　铁路新政一出台，各界对于民间资本更够多大程度的进入到铁路系统中去，意见不一。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，这次铁路新政缺乏体制性的改革。这意味着过去民间资本进入铁路系统的种种障碍，并没有得到清除。

　　赵坚：我觉得不是什么玻璃门，始终是一个水泥墙，因为整个体制如果不变的话，他不可能进入。

　　赵坚给出的证据之一就是铁道部对铁路调度指挥权的独家垄断。所谓的铁路调度指挥权，就是确定每一条铁路上跑多少车，每天跑多少趟的权力。这个协调过程是通过调度指挥来实现的。因此调度指挥是一个铁路运输企业产权的最核心要素。

　　赵坚：你没有这个调度指挥权，实际你没有这个产权。所以我们现在这个体制，实际上是铁道部统一调度指挥，所以任何一个企业进来以后，你没有调度指挥权，就是说你没有生产经营的自主权，对于这样一种状态来说，民资是没有兴趣进入的。

　　另外，运价和公益运输补偿问题也会对民间资本进入铁路造成困扰。一方面国家对铁路运价实行严格控制，对铁路运输企业而言，若运价不涨而成本不断上升，则难以盈利。而另一方面，国内铁路承担着大量公益性质的运输职能，未来如何对企业承担的公益性运输进行补偿，铁道部没有给出具体的可行方案。

　　赵坚：在这个问题上，我觉得铁路要做一个根本性的改革。首先是政企分开，政企分开以后很多铁路公益性运输，国家应该承担这个损失。国家应该对公益性的运输进行补贴，而不是让一个企业来承担，比如说很明显的俄罗斯铁路，俄罗斯铁路是俄罗斯第四大能够盈利的公司，它的货运盈利是非常高的，但它的客运是亏损的。即使在这种情况下，政企分开以后，它客运的亏损也不让货运公司自己来补，它是由国家来补贴的。

　　政企分开是铁路改革的第一步。要想真正凿开民间资本进入铁路的“水泥墙”，接下来就要对铁道部进行重组改革，引入市场机制。

　　赵坚：因为政企分开以后，变成一个铁路运输总公司，仍然是一个独家垄断的企业，那么和现在没有一些太大的变化。重组是什么呢？把这个垄断打破，引入竞争。当然现在有一些不同的观点了，比如网运分离还是区域公司？我想说，中国只能是区域公司这样一种模式，分成几个公司。我主张分成三个公司，通过这个以后才可能引入一些竞争。没有这些根本深刻的改革，那么投融资体制改革是一个伪命题，无法进行。它就相当于说，你拿钱来，让我玩儿，和你没关系了，有没有盈利、能不能给你回报，都不能保证，在这种情况下，这种投融资体制改革，怎么可能进行呢？

　　打破垄断，就意味着有竞争。有竞争就需要有公平的市场环境。民间资本投资铁路面临的问题是，垄断者依然是规则的制定者。这种情况下，如何尽快在上游确立保障民间资本权益的制度，就显得分外迫切。这种制度建设，对民间资本进入其他领域，也同样是至关重要。